Moto Guzzi

Motor Guzzi

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S-Baureihe 498 cm³10kW/ 13 HP1934-1940S/G. T.S. V7703 cm³32kW ( (43 PS)1966-1969Mit dem V7 führte Moto Guzzi den für die heutige Moto Guzzi-Marke so typischen 90°-V2-Motor ein. Der von Giulio Cesare Carcano entworfene Antrieb hat einen bemerkenswerten und dramaturgischen Hintergrund: Nach dem Tode des Moto Guzzi-Gründers und Besitzers Giorgio Parodi im Jahr 1955 gab die Geschäftsführung von Moto Guzzi, jetzt unter seinem Geschwister und Familienerbe Enrico Parodi, im Jahr 1957 den unverzüglichen Ausstieg aus dem Langstreckensport bekannt und stellte auch die Weiterentwicklung von grundsätzlichen neuen Motorisierungen ein.

Moto Guzzis Entwicklung, die einige Jahre zuvor den berühmten V8 gebaut und im gleichen Jahr den WM-Titel in der 350er-Klasse gewonnen hatte, war besorgt über die existentielle Zukunftsperspektive von Moto Guzzi. In Eigenregie hat Giulio Carcano dann in Abstimmung mit dem pensionierten Carlo Guzzi einen luftgekühlten V2-Motor mit einem Winkel von 90° entwickelt.

Dieses Triebwerk könnte in den damals florierenden Dreirädern wie dem Moto Guzzi oder in kleinen Autos sein. Der Carcano V2 mit einem Hubraum von 754 cm wurde dann von 1959 bis 1963 in dem von Antonio Micucci für den Alpini entwickelten, besonders geländetauglichen Moto Guzzi Mule 3x3-Motorwagen verwendet, allerdings nur in einer Gesamtzahl von 220 Einheiten.

Bei der Auftragsvergabe der italienischen Police im Jahr 1964 sah Carcano seine Chancen und entwickelt die Polizei-Maschine V7 mit einem Verdrängungsvolumen von 703 cm und einer Motorleistung von 32 kW (43 PS) auf der Grundlage ihrer V2-Motoren. Nachdem Carcano das V7-Projekt wahrscheinlich ganz unabhängig gefahren hat, die Eigentümerfamilie unter Enrico Parodi aber nicht die nötigen Finanzinvestitionen vornehmen wollte, wurde Moto Guzzi kurz nach Beginn der Serienproduktion des V7 1966 in die Insolvenz geschickt.

Nachdem Moto Guzzi am 2. Januar 1967 von der staatlichen Holdinggesellschaft SEIMM (Società Esercizio Industrial Moto Meccaniche) übernommen wurde, setzte sich das Unternehmen mit Moto Guzzi und der V7 fort, aber Carcano hielt sich fern. Nach der Pensionierung von Giulio Cesare Carcano kam Lino Tonti als Entwicklungsmanager zu Moto Guzzi.

Um Moto Guzzi wieder für gute Nachrichten im Sport zu sorgen, hat sich Tonti verpflichtet, am Weltrekord teilzunehmen. Damit in beiden Sportarten (bis zu 750 cm und bis zu 1000 cm³) gestartet werden kann, wurde der Antrieb je nach Wettkampf mit verschiedenen Zylinderbohrungen (82mm und 83mm) ausgestattet. Die Aufzeichnungen repräsentierten eine außerordentliche Haltbarkeit und unterstreichen die hohe Lebensdauer der Moto Guzzi-Maschinen.

Der V7 Botschafter 758 cm³33kW ( (45 PS)1969-1970Mit mehr Verdrängung, einem weiterentwickelten Schaltgetriebe, einem am Steuerkopf verstärktem Gestell, das ein stabiles Verhalten im Beiwagenbetrieb verspricht, großen Trittbretter und Bremspedale, wurde der V7 auf Wunsch des US-Importeurs Berlin in Hasbrouck Heights, NJ ab 1969 unter dem Markennamen V7 Ambassador an die USA geliefert.

Die V7 Special758 cm³33 kW (45 PS)1969-1971Parallel zum Botschafter wurde die V7 Special für den europ. Raum entwickelt. Der V7 Special konnte in den Farben Weiß, Blau und Grün bestellt werden, eine Farbskala, die Guzzi später beibehalten hat. Kalifornien der LAPD758 cm³33 kW (45 PS)1971Das ursprüngliche Kalifornien wurde auf Veranlassung des US-Importeurs Premier Motors oder seiner Muttergesellschaft Berlin-Motoren Corporation in Hasbrouck Heights, NJ entwickelt.

Die Brüder Joseph und Michael Berlin bieten im Zuge einer Tenderausschreibung des Los Angeles Police Department LAPD eine Polizei-Maschine auf Basis des V7-Botschafters unter dem Namen "California" an, die aber ebenso luxuriös ausgestattet ist wie die Harley Davidson Electra Glide. Um gegen Harley Davidson anzutreten, hatten die Brüder Berlin viele Stilelemente der Harley Davidson Electra Glide wie Koffer, die große Frontscheibe, die verchromten Schutzbügel, zusätzliche Scheinwerfer oder weiße Wandreifen etc. auf den Geräten der aktuellen V7 Special-Serie montiert.

Diese ausschließlich mit einem einzigen Sitz ausgerüsteten Geräte wurden nur mit der Inschrift "California" ohne Wegangabe etikettiert. Der V7 Sport [2]748 cm³46 kW (62 PS)1971-1974Erster Moto Guzzi mit dem von Lino Tonti entworfenen Doppelschleifenrahmen, Baujahr über 40 Jahre. Als Nachfolger des V7 Special für den Europamarkt hat der V850 GT844 cm³37 kW (51 PS)1972-19741972 das neue Fünfgang-Getriebe und einen um 8 Millimeter erweiterten Hub, der mehr Durchzugskraft verspricht und sich im Beiwagenbetrieb besonders vorteilhaft auswirkt.

Der V850 California bekam ab 1973 eine Frontscheibenbremse, während die Trommelbremse im V850 GT aufrechterhalten wurde. Die positive Resonanz auf das 1971 in Mailand präsentierte Original-Kalifornien und die von LAPD gewonnenen Ausschreibungen veranlasste Moto Guzzi, die Serienfertigung unter der Marke "V850 California" aufzusetzen.

Im Vergleich zu den ersten Polizeiautomaten basieren die jetzt angebotene Maschine auf dem V850 G., sind mit dem V850 California abgestimmt und wurden als V850 California genannt. Obgleich die Kennzeichnung V7 auf den Geräten weggelassen wurde, wurden die Krafträder in verschiedenen Staaten in den Broschüren noch als V7 Variante verkauft. Der V850 California wurde ab 1973 vorn mit einer Bremsscheibe ausgestattet, während im V850-GT weiterhin Trommelbremsen zum Einsatz kamen.

Tatsächlich war die Benennung "V7 850 GT De Luxe " für den europ. Raum bestimmt, aber bis auf ein Exponat in Mailand trägt keine der Maschinen diese Benennung, da die Gerätevariante mit der Benennung V850 California auch in Europa sehr gut verkauft werden konnte. V850 GTs mit werkseitiger oder nachgerüsteter kalifornischer Ausstattung sind keine Ausnahme.

Im Jahr 1972-1974 wurde der V850 Eldorado844 cm³47kW ( "64 PS") als Nachfolger des V7-Botschafters für den US-Markt eingeführt. Es war etwas sportiver und kräftiger als das V850 California, aber nicht so luxuriös ausgerüstet. Der 850 T844 cm³41 kW (55 PS)1973-1974Der 850 T wurde als erster mit dem ab 1971 unter der Regie von Umberto Todero neuentwickelten "Runde"-Motor ausgestatte.

S748 cm³46kW ( (62 PS)1974-1975Als der V7 Sports einen wettbewerbsfähigen Fahrgestellrahmen hatte, aber der Antrieb aus dem V7 war schleppend und konnte die erforderliche Kraft nicht mehr aufbringen. Der 750 S bekam den wesentlich wendigeren Antrieb aus der parallelen Weiterentwicklung des 850 T eingebaut. Popularität, Gestaltung und Farbgestaltung der 750 S war auch das Modell für ihren Neustart in Gestalt der 1000 S. 250 TS231 cm³22kW ( (30 PS)1974-1982 Motorräder mit Zweizylinder-Zweitakt-Reihenmotor aus dem Jahr 1989; bauartgleich mit der 2.

Der 750 S3748 cm³46 KW (62 PS)1975-1976 hat statt der 750 S hintere Trommel eine Belagträger. Der 750 S3 ist der erste Guzzi mit integrierter Bremsanlage. 850 T3844 cm³55kW ( (67 PS)1975-1979Der 850 S3, der Nachfolger des 850 T, hat drei Lamellenbremsen "T3" und die integrierte Bremsanlage, die Leistungsfähigkeit wurde leicht erhöht.

Das Modell ist mit über 30.000 Einheiten (einschließlich der Version für Kalifornien ) eines der beliebtesten Moto Guzzi-Geräte. 850 Exemplare des Modells California844 cm³55 Kilowatt (67 PS)1975-1979Das Modell 850 Kalifornien ist eine Version des 850er Modells und entspricht dem des 850er-Modells. Es wurde als Nachfolger des V850 California für den US-Markt eingeführt.

In den USA führte die Verschärfung der Abgasvorschriften 1979 zur frühzeitigen Aufgabe der Fertigung des 850 T3 California, noch bevor das Folgemodell überhaupt gebaut wurde. In der V1000 I-Convert949 cm³45kW ( (61 PS)1975-1984Der "Idroconvert" hat keinen Fußschalter, sondern ein automatisches Getriebe mit Wandler und zwei Drehzahlstufen. Im Ausland, oft als Polizeiapparat bei der California Highway Patrol, Nevada Highway Patrol, Gendarmerie Nationale (Frankreich), Kantonspolizei Wallis (Schweiz) u.a. eingesetzt.

Ab dem Modelljahr 1979 wurden die ersten Fahrzeuge des I-Convert mit den Panzer- und Speichenrädern des 850 T3 California und einem eigenständigen Heckleuchtendesign ausgestattet und ab dem Modelljahr 1979 mit Panzer, Sattelauflieger, Heckleuchten und Alugussrädern nachgerüstet. Um die Konkurrenzfähigkeit zu wahren, sollte der 750 SS3 für das Modelljahr 1976 mehr Verdrängung und damit mehr Durchzugskraft haben.

Nachdem Moto Guzzi 1975 beim damals noch in Le Mans ausgetragenen Langstreckenrennen in Le Mans einen Prototypen mit dem stärkeren 844 ccm Hubraum als die Rennsportmaschine verwendete und diese innerlich "Le Mans" hieß, wurde das Nachfolgermodell der 750 S2 auf Wunsch des Moto Guzzi-Besitzers Alejandro de Tomaso "850 Le Mans" genannt.

Moto Guzzi schaffte damit unbeabsichtigt einen großen Marketing-Schachzug, als der Bolzen d'Or Ende 1977 von Le Mans nach Le Castellet wechselte, worauf der Automobilclub de l'Ouest das 24-Stunden-Motorradrennen von Le Mans startete. Obwohl sie in Le Mans noch nie gesiegt hatten, tragen Moto Guzzi-Sportgeräte heute den Titel eines weltweit bekannten und populären Motorsport-Events.

800 Le Mans II844 cm³60 kW (81 PS)1978-1982Nachfolgemodell des 850 Le Mans mit stärkerem Antrieb und modifizierter Blende. Für den englischen Großimporteur Coburn & Hughes wurden verschiedene 850 Le Mans II des Jahrganges 1982 neu lackiert, da die Fertigung mit dem 850 Le Mans III überlagert wurde, und als Spezialmodell "Black & Gold" vor allem in Großbritannien vertrieben.

Die US-Versionen des 850 T3th Le Mans CX100949 cm³60 kW von 1979 bis 1980 wurden mit einem leicht veränderten Triebwerk des 1000 SP ausgestattet und ab 1979 als Le Mans CX100 im US-Bundesstaat Kalifornien, aber auch im Wettbewerb mit dem BMW R 100 RS mit 1000 cm ("Mille") eingesetzt.

Der für ein Reisemotorrad ausgelegte 60-Kilowatt ( "82 PS") starke Antrieb der CX 100 war für den Auftraggeber im Gegensatz zur 850 Le Mans II allerdings viel zu zögerlich. Durch den 1980 eingeführten neuen "Winkelmotor" erfüllt Moto Guzzi mit dem sportiven 850 Le Mans III erneut die Abgasvorschriften, und die Fertigung des wenig beliebten CX 100 wird nach nur 353 Stück Einstellung der Fertigung fortgesetzt.

Einen Teil dieser Fertigung wurde ab 1980 in Deutschland unter dem Namen Le Mans AGO inszeniert. Imola 346 cm³26kW( (36 PS)1979-1984War ein "kleines Le Mans" besonders populär in Japan. Die sehr ähnliche Konstruktion des Modells Imola war eine gute Ergänzung zum nahezu unbezahlbaren Le Mans wegen der dort bestehenden Haftpflichtversicherungen, die für Krafträder mit einem Motorraum von über 750 ccm Versicherungsprämie bereitstellen.

G5949 cm³45 KW (61 PS)1979-1985Basierend auf dem I-Convert, jedoch mit 5-Gang-Getriebe "G5"; 3857 Einheiten eingebaut, davon 3021 für die italienische Armee. Mit der Fortführung der T-Linie nach dem 850 T3 hat Moto Guzzi nun eine neue, im Vergleich zum R 100 BMW ähnliche, preiswertere Variante der 1000 cm³-Maschinen auf den Markt gebracht.

Der 850er war die " Budgetversion " des 1000er SP und hatte noch den bisherigen " Rundmotor ". Le-Mans AGO949 cm³60 KW (82 PS)1980Die Le Mans AGO ist kein offizielles Motorrad-Modell von Moto Guzzi, sondern ein Spezialmodell des damals in Deutschland ansässigen Moto Guzzi-Importeurs Deutsche Motobécane in Bielefeld.

Der Le Mans AGO ist ein Le Mans-CX 100 Da der CX 100 in den USA schlecht verkauft wurde, übernimmt die Firma die restlichen Anteile des Le Mans-CX 100 und bietet ihn mit einem Marketing-Trick in Gestalt des auf 150 Stück begrenzten Spezialmodells "Le Mans AGO" an.

Der Le Mans AGO war bis zum Verkaufsstart der neuesten Anlage (Sommer 1982) im Katalog der Deutsche Motobécane Ges.m.b.H. und war auf Wunsch des Kunden mit verschiedenen Zierleisten, Bänken etc. zu haben. 1981-1984Der Antrieb des 850 Le Mans II musste wegen Problemen mit den Abgasvorschriften in Kalifornien hinsichtlich Lärm, Ansaugung und Abgasanlage umgestellt werden.

Bei 44 offiziellen Veränderungen wurde der vom 850er und 750er Triebwerk weiterentwickelte Antrieb weiter entwickelt. Die neue Gestalt von Kopf und Trommel ("Winkelmotor") fällt auf und ermöglicht eine verbesserte Motorkühlung. Diese Maschine entstand von da an auf der Grundlage der großen Moto Guzzi-Motoren. Kalifornien II949 cm³49 KW (66 PS)1981-1986Während der V850 California und der 850 T1 California Varianten der verfügbaren Typen waren, wurde der California II als eigenständige Variante eingeführt.

Aufgrund verschärfter Emissionsvorschriften im US-Bundesstaat Kalifornien kam der California II verspätet auf den Markt und wurde bereits mit dem aus Le Mans III bekannteren "Winkelmotor" ausgeliefert. Im Vergleich zum Le Mans III wurde der California II-Motor mit kleinen Klappen und größeren Bohrungen ausgestattet, wie es bei den Tourenmotoren von Moto-Guzzi der Fall ist, wodurch sich der Motoreninhalt auf 949 ccm erhöhe.

Moto Guzzi hatte sich nach der frühzeitigen Abkündigung des 850 T3 California zwei Jahre lang vom US-Markt ferngehalten. Die California II konnte dies nur begrenzt ausgleichen. Paradoxerweise stieg die Anfrage nach den neuesten California II Models mit der Einführung des California III deutlich an. 850T5844 cm³50 kW (67 PS)1983-1989Eigens als 850T5 P SA ("Pubblica Amministrazione") für die italienischen Polizisten gefertigt.

1.000 SP II949 cm³50 KW (67 PS)1983-1988Mit 16" Frontrad; der Fahrgestellrahmen des Vorgängermodells 1000 SP, Triebwerk des California II. Die 1000 Le Mans III (oft mit dem Zusatz DMB) ist wie die Le Mans AGO kein von Moto Guzzi vorgestelltes Motorrad, sondern eine Kennzeichnung für Sonderausführungen und Umrüstungen auf der Grundlage der 850 Le Mans III, die vom ehemaligen Moto Guzzi-Importeur Deutsche Motobécane in Bielefeld ( "DMB") gefertigt und vertrieben wurden.

Die DMB hat den Antrieb mit Rennsportteilen (Zylinder, Hubkolben, 320 Nockenwelle, härteren Ventil-Federn, leichteren Aluminium-Stoßstangen usw.) von bekannten Marken wie z. B. Mag. u. a. von der Firma DMB völlig neu konstruiert. Wie bei der Le Mans AGO hatte der Einkäufer die Wahl zwischen verschiedenen Anbauteilen wie z. B. Abdeckungen, Scheinwerfern, Behältern, Bänken, Fußrastensystemen und Gabelzinken, auch von Drittanbietern, so dass das Erscheinungsbild der Krafträder bereits bei der ersten Registrierung sehr individualisiert werden konnte.

Die Hintergründe der 1000 Le Mans III DMB basieren auf der Tatsache, dass die Deutschen Motobécane ab 1982 nicht nur neue Maschinen, sondern auch das Tunen von Moto Guzzi-Motorrädern mit der Toleranz und der technischen Hilfe von Moto Guzzi boten. Die DMB hatte zum Zweck, die Konkurrenzfähigkeit der Moto Guzzi-Marke gegenüber den leistungsstarken Modellen zu erhalten.

Bei den 1000 Le Mans III DMB ist die Anzahl der Einheiten ungewiss, da DMB auf Wunsch des Kunden auch alte 850 Le Mans III-Motoren umgerüstet und zugelassen hat und auch Geräte mit einem deutlich weniger starken, aber günstigeren Leistungsvermögen (Hubraum von 949 cm³; 63 Kilowatt /86 PS) unter der Typenbezeichnung 1000 Le Mans III DMB im Angebot waren.

Bei der Markteinführung des Le Mans 1000 durch Moto Guzzi im Jahr 1984 haben viele Käufer wegen des unangenehmen Original 16" Vorderrads des Le Mans 1000 andere DMB-Tuningprodukte im Stil des 1000 Le Mans III DMB verwendet. Im Jahr 1989 wurde die Firma Motobécane von der Yamaha Mitsui Maschinenbau AG (seit 1996 Yamaha Motorrad Deutschland GmbH) erworben.

Von da an war Moto Guzzi Importeur der A&G Motorrad Vertriebsgesellschaft in Bielefeld, auf deren Anregung die 1000 S vorgestellt wurde. Imola II346 cm³26kW( (36 PS)1984-1986Mit 16" Front. Nach dem großen Verkaufserfolg des Modells in Japan wurde der Capri mit genau 386,9 cm³ für den asiatischen Raum produziert.

Das Triebwerk ist wesentlich kürzer (Hub V35: 50,6 Millimeter, V40: 45 Millimeter; Bohrungsdurchmesser V35: 66 Millimeter, V40: 74 Millimeter) und damit wendiger konzipiert. S40 Targa387 cm³29kW ( (40 PS)1984-1989Schwestermodell des Capri in Japan mit halbschaliger Abdeckung, in anderen Ländern (Nord- und Südamerika) auch mit der lenkerbeständigen Abdeckung des Capri erhältlich.

Le-Mans 1000949 cm³60 kW (81 PS)1984-1988Oft als "Le Mans IV" und zunächst mit einem 16" Frontrad ausgerüstet, das bei den Verbrauchern aus optischen Gesichtspunkten nicht sehr beliebt war. Der Le Mans 1000 SE ("Special Edition") wurde zum 20. Jahrestag des 1966 vorgestellten V7-Motors (1986-1988) hergestellt. GT949 cm³50 Kilowatt (67 PS)1987-1993Original bei Moto Guzzi eingereicht und vom Importeur als Konstruktionsvorschlag realisiert.

Kalifornien III949 cm³48 kW (65 PS)1987-1994Das Kalifornien III hatte einen harten Anfang auf dem europäischem Kontinent, Europafans der kalifornischen Models verglich das Aussehen des California III mit Falltank und Treppensitz mit japanischem Soft-Chopper und verpasste das unabhängige Konzept des California II. Im Vergleich zu den Konkurrenzpreisen bietet der California III, der bereits mit Koffer, Sturzbügel und Windschutz ausgerüstet ist, jedoch ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.

und das noch immer sehr gute Chassis waren trotz nominal schwacher Performance recht wettbewerbsfähig. Die California III und ihr Nachfolger, die California 1100, bildeten somit die gesicherte Grundlage im aufkommenden Kampf um das Überleben der Guzzi. Kalifornien III CI949 cm³50 KW (67 PS)1990-1993Das California III CI ist das erste Fahrzeug mit luftgekühltem 2 er-Motor und elektronischem Einspritzsystem.

Trotz des sehr modernen Designs und der kompletten Ausstattung fanden die California III CI aufgrund des relativ günstigen Kaufpreises in der NÃ? Le-Mans 1000 CI949 cm³60 kW (81 PS)1988-1993Mehrmals als "Le Mans V" bezeichne. Es ist das jüngste Le Mans mit Tonti-Doppelschlaufenrahmen.

Baureihe 948 cm³60 KW (81 PS)1989-1991Motor und Fahrgestell auf Basis des Le Mans 1000 CI, die Markteinführung dieses Typs wurde vom dt. Importunternehmen angeregt. Baureihe 948 cm³52 kW (71 PS)1992-1993Motor und Chassis auf Basis der GT wurden mit einem grösseren Vergasermotor (PHF 36 statt VHB 30 CS) und einer etwas grösseren Kompression (9,5 statt 9,2) ausgestattet und lieferten somit 52 kW/71 HP statt 50 kW/67 HP.

Tagtona 1000992 cm³70kW ( (95 PS)1992-1996In den späten 1980er Jahren nahm der Druck auf Moto Guzzi für einen wettbewerbsfähigen Nachfolger von Le Mans zu. Darunter auch der in Pennsylvania geborene Zahnmediziner und Langstreckenrennfahrer John Wittner "Dr. John", dessen Mannschaft 1985 mit seinem "Le Mans 1000 Racer" namens Guzzi das 250-Meilen-Rennen des AMA Endurance Champion Chip auf dem Daytona Speedway (Florida) gewonnen und Hondas auf die Weltrangliste verwiesen hat.

Der 1987 von der Firma WITTER entwickelte "1000 R/V Racer" mit 997,6 cm (B×H: 95,25 x 7,0 mm), 4 Ventile pro Flasche und einem Mikuni-40mm "Slingshot" Vergaser brachte fast 88 Kilowatt (120 PS) bei fast 9300 U/min (Verdichtung: 11,25: 1) auf die Waage und erzielte eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 260 km/h. Im Jahr 1989 brachte der Moto Guzzi Besitzer Alejandro De Tomaso John Wittner nach Mandello del Lario in die Entwicklung und zusammen mit dem pensionierten Umberto Todero wurde ein neues Triebwerk mit vier Zylindern, zwei hohen Kurvenwellen mit kurzem Stößel und einem neuen Mittelrohrrahmen aufgesetzt.

Auf der EICMA in Mailand im Spätherbst 1989 wurde der Prototype als "Daytona" der Öffentlichkeit präsentiert. Bereits 1990 stand der Daytona im amtlichen Prospekt, war aber noch mit einem Dell' Orto PHF 40 Vergasern und einer Motorleistung von 67 kW (91 PS) zu einem Gesamtpreis von rund 28.000 Mark ausgestattet. Die Daytona wurde jedoch nie auf diese Weise hergestellt, da die Marelli-Injektion aufgrund von Emissionsbestimmungen vorgesehen war.

Die Daytona, jetzt mit der zusätzlichen Bezeichnung "Fuel Injection", mit einer Motorleistung von 70 kW (95 PS) konnte erst 1992 zu einem Kaufpreis von rund 31.000 Mark ersteigert werden. Waehrend die Wittner Rennsportmaschinen noch das Guzzi-Integralbremssystem eingebaut hatten, hat Guzzi aus Kostengruenden bei Daytona darauf verzichtet und das Brembo Standardprogramm verwendet.

Der finanzielle Engpass der Moto Guzzi-Muttergesellschaft De Tomaso hatte direkte Auswirkungen auf die Entstehung von Daytona. Waren die Ducatis, vor allem die seit 1994 erhältlichen 916, ein echter Hingucker, so war die freitragende Hinterradschwinge der Daytona allein betrachtet alles andere als attraktiv und wies auch einige Nachteile auf: Sie war im normalen Betrieb nicht mehr so gut:

Nach der Krankheit von De Tomaso 1993 und der damit einhergehenden Umstrukturierung unter dem Gebot des neuen Mehrheitsaktionärs Moto Guzzi, der Investitionsbank Finprogetti, wurde die defizitäre Fertigung von Daytona 1999 beendet. Rund 320 Daytona RS (inkl. Daytona RS) wurden in Italien, rund 130 in Deutschland, 100 in Japan und den USA, 60 in Frankreich und 50 in Großbritannien abverkauft.

Kalifornien 11001064 cm³55kW( (75 PS)1994-2013Es war zunächst auch mit Vergaser lieferbar, ab 1996 nur noch mit Elektronik. Der California 1100 war der einzige "große" Moto Guzzi mit dem aus dem V7 Sport gewohnten Tonti-Doppelschleifenrahmen, der seit 1971 im Einsatz ist. Im Jahr 2013 wurde die Fertigung mit der Einführung des California 1400 gestoppt.

1.000 Strada949 cm³52 kW (71 PS)1994-1995Nachfolgemodell der Firma Müller Martini, die mit dem Antrieb der zweiten Baureihe der 1000S ausgestattet war. Ausgestattet mit einem etwas grösseren Vergasern (Dell'Orto PHF 36 statt VHB 30 CS) und etwas höherer Verdichtung (9. 5:1, Dell' Orto GT: 2:1) etwas stärker als der Dell' Orto IX.

Tagtona RS992 cm³74 kW (102 PS)1996-1999Erstes Serien-Motorrad von Moto Guzzi mit mehr als 74 PS (100 PS). Der Daytona RS wurde 1996 zusammen mit dem 1100er EFI eingeführt und hat aus Kosten- und Synergiengründen auch das selbe Fahrgestell und die fast selbe Blende. Als der 1100 EFI 66 Kilowatt (90 PS) erreicht hatte, musste die Kraft des Daytona RS erhöht werden, um den massiven Preisanstieg zu begründen.

Das wurde durch eine etwas höhere Kompression (10. 5:1; Daytona 1000 10:1) und eine digitale Entzündung von Marelli erzielt, und es wurde ein Öl-Kühler installiert. Mit der Aufhängung des 1100 EFI hat sich das Fahrzeuggewicht des Daytona RS gegenüber dem Daytona 1000 um 18kg erhöht, der Radstand um 15mm erhöht und das hintere Rad hatte eine Größe von 17" statt 18".

Auch die Umkehrgabel von WP (Daytona 1000 40mm Marzocchi) und die 320mm Bremsscheiben (Daytona 1000: 300mm) aus der Brembo d' Oro Baureihe waren dabei. Centauro992 cm³70kW ( (95 PS)1996-2001Der Centauro ist der Nachfolger des 1000 Strada und des Moto Guzzi, der in den 1990er Jahren die Betriebsbedingungen bei Moto Guzzi veranschaulicht.

Ende der 80er und Anfang der 90er Jahre war die Technik von Moto Guzzi komplett überholt, Zeichnungen und Berechnungen wurden noch von Menschenhand durchgeführt, die Einrichtung von CAD-Systemen und moderne CNC-Fertigungsanlagen waren weit weg, während die Mitbewerber bei BMW und Ducati bereits die neuesten 3D-CAD-Systeme einsetzten. Auch die Moto Guzzi Designer waren auf die Maserati Infra-struktur der De Tomaso Gruppe angewiesen. 2.

Mit dem Verkauf von Maserati an die Firma im Jahr 1993, als diese Struktur und das Wissen der Designer dort nicht mehr verfügbar waren, hatte Moto Guzzi einen enormen Bedarf an Investitionen in moderne Maschinen, Design-Ausrüstung und Personalausbildung. Moto Guzzis Muttergesellschaft De Tomaso, die selbst angeschlagen war, konnte dies nicht erreichen.

Die radikale Behandlung war so gut, dass Moto Guzzi ab 1995 wieder einen Nettogewinn vorweisen konnte. Ähnlich wie bei den BMW Boxer-Motoren bestand die von Finprogetti entwickelte Idee darin, den noch auf dem Le Mans III-Motor beruhenden Zweiventiler sofort durch den Daytona-Vierventiler zu ersetzen, auch im Sinne strengerer Abgasvorschriften.

Sie wollten die hohe Stückzahl der Großserienmodelle MultiMilleGT und 1000Trada dazu verwenden, den Daytona-Motor in großen Mengen mit einem neuen Naked Bike zu fertigen, um die Herstellungskosten dieses kostspieligen Triebwerks zu reduzieren und damit den geplanten Austauschprozess durchzusetzen. Der Nachfolger der Erfolgsmaschine 1000 wurde nach nur eineinhalb Jahren Produktion aus dem Sortiment genommen und Luciano Marabese's "V10 Centauro" Design, das ein modernes, robustes und muskelradartiges Motorrad geschaffen hatte, gewählt.

In den USA, Deutschland und Frankreich weckte der Centauro eine gewisse Aufmerksamkeit, leidet aber auch unter den von der Daytona herrührenden Schwachstellen. Auch der 1100S Sport EFI, dessen Alltagsleistung kaum besser war als die des Daytona RS, hat sich besser verkauft, so dass die Anfrage nach dem sehr gut, aber extrem teueren Daytona-Motor sehr niedrig war.

Mit jeder mit dem Daytona Motor hergestellten Anlage hat Moto Guzzi bares Geld verloren. Der Misserfolg des Centauro war letztendlich entscheidend für Finprogetti's Ausstieg aus dem Moto Guzzi, der wenigstens baulich gut restauriert wurde, und die damit verbundene Uebernahme von Moto Guzzi durch Ivano Beggio's Aprilia. Der Centauro GT10 hat einen etwas höher liegenden und einstellbaren Handgriff, eine Frontscheibe, einen Doppelsitz und einen Gepäckablagen.

Centauro Sport992 cm³70 KW (95 PS)1998-2001Der Centauro Sports hat einen etwas tieferen, aber auch einstellbaren Griff, einen Heckspoiler und eine kleine Verkleidung.

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